OUVREZ LES YEUX

Frères et sœurs du métier de taxi français — un appel urgent face à la révolution des véhicules autonomes

Par Kamel Abdellaoui

Unite The Union – London Taxi Section — Septembre 2026

Frères et sœurs du métier de taxi français, ouvrez les yeux. Regardez bien. Le sol sous nos pieds se dérobe plus vite que la plupart d’entre nous ne veulent l’admettre.

La Silicon Valley et la Chine n’attendent pas poliment que l’Europe finisse de débattre. Elles avancent à une vitesse agressive sur les véhicules autonomes et l’intelligence artificielle qui les propulse. Ce qui se passe n’est pas une histoire de science-fiction lointaine. C’est une poussée coordonnée qui dispose déjà de législation, de capitaux et d’un soutien politique. Si nous restons endormis, les premières victimes seront les chauffeurs de taxis qui ont passé des années à investir, à payer des impôts, à moderniser leurs véhicules pour les normes de qualité de l’air et à déclarer chaque euro de revenus.

1. Regardez Londres – Les chiffres sont déjà sur la route

Début septembre 2026, Uber et l’entreprise britannique Wayve ont lancé le premier service commercial de véhicule robot disponible via l’application Uber à Londres. La flotte initiale ne compte qu’environ quinze véhicules électriques (Ford Mustang Mach-E). Chacun d’eux transporte encore un chauffeur de sécurité humain sur le siège avant. Ces conducteurs sont présents parce que la loi et les règles actuelles de Transport for London (TFL) l’exigent. Les véhicules peuvent se conduire eux-mêmes sous supervision, mais un humain reste responsable et prêt à reprendre le contrôle. Les passagers peuvent en demander un via l’application Uber, mais avec seulement quinze voitures dans une ville de plus de cent mille véhicules de location privée, la chance d’en croiser un est minime. Uber lui-même admet qu’il ne s’agit que de la phase supervisée. L’objectif réel est de supprimer complètement l’humain.

Waymo, la filiale d’Alphabet, teste depuis le printemps 2026 une flotte beaucoup plus importante d’environ cent véhicules dans de larges zones de Londres. Apollo Go de Baidu — le géant chinois — a commencé des essais routiers supervisés en juillet 2026, en collaboration avec Uber et Freenow (la marque européenne de Lyft). Ils n’ont pas caché leur ambition : des partenariats déjà signés avec Uber et Lyft visent à mettre des milliers de véhicules Apollo Go sur les plateformes européennes, avec des courses publiques à Londres prévues pour 2027. Pour l’instant, chacun de ces véhicules chinois circule aussi avec un opérateur de sécurité à bord. La technologie est encore trop chère et la réglementation trop restrictive pour un service commercial purement sans conducteur. Cela ne durera pas.

La réaction de Londres a été mitigée et révélatrice. Transport for London (TFL) a été mis dans une position difficile. Il doit homologuer les véhicules selon les règles existantes du transport de personne tandis que le gouvernement national pousse le cadre de la Automated Vehicles Act. L’Assemblée de Londres s’est plainte publiquement que le gouvernement central outrepassait les pouvoirs dévolus à Londres et que TFL devrait avoir le contrôle total sur tout essai autonome transportant des passagers. Les syndicats de chauffeurs ont averti que des entreprises mondiales étaient autorisées à remodeler l’ensemble de l’industrie du taxi pendant que la ville regardait. Pourtant, les essais se poursuivent. Avec les véhicules déjà en circulation, ces entreprises apprennent les rues, collectent des données et préparent le moment où l’opérateur humain pourra être supprimé.

La Automated Vehicles Act 2024, devenue loi en mai 2024, leur a donné le bouclier juridique dont elles avaient besoin. Elle crée un cadre réglementaire complet pour les véhicules autonomes sur les routes britanniques. Elle définit les véhicules capables de circuler de manière autonome, fixe une norme de sécurité au moins égale à celle d’un conducteur humain soigneux et compétent, crée un système d’autorisation et transfère la responsabilité juridique loin de tout « utilisateur en charge » humain une fois la fonction autonome engagée. La responsabilité passe à l’entité autonome autorisée et, pour les véhicules circulant sans utilisateur en charge, aux opérateurs agréés. La loi a été présentée comme un progrès et une mesure de sécurité. En pratique, elle ouvre la porte aux acteurs de la voiture autonome.

2. La Convention de Vienne, article 8 – Notre dernier véritable bouclier juridique

La Convention de Vienne de 1968 sur la circulation routière reste l’instrument international le plus important régissant la circulation routière en Europe et dans de nombreux autres pays. L’article 8 est le cœur de l’exigence d’un conducteur humain. Son libellé d’origine est court et absolu :

« Tout véhicule en mouvement ou tout ensemble de véhicules doit avoir un conducteur. »

Le même article poursuit : tout conducteur doit posséder les qualités physiques et mentales nécessaires, être en état de conduire, avoir les connaissances et les aptitudes requises, et — point le plus critique — « doit être en mesure de contrôler son véhicule en toutes circonstances ».

Pendant plus de cinquante ans, cela signifiait une seule chose : un être humain présent dans le véhicule, responsable et capable d’intervenir. Tout le système européen de permis, de responsabilité et de sécurité routière a été construit sur cette hypothèse.

Deux séries d’amendements ont déjà commencé à le vider de sa substance.

En 2016, un nouveau paragraphe (5 bis) a été ajouté. Il déclarait que les systèmes de véhicules qui influencent la manière dont un véhicule est conduit sont « réputés conformes » à l’exigence de contrôle s’ils sont conformes aux règlements techniques internationaux ou s’ils peuvent être neutralisés ou désactivés par le conducteur. Cela a ouvert la porte aux systèmes d’aide à la conduite avancée tout en maintenant un humain dans la boucle.

Puis, en 2021-2022, une disposition supplémentaire, l’article 34 bis, a été adoptée. Elle dispose que l’exigence selon laquelle tout véhicule en mouvement doit avoir un conducteur « est réputée satisfaite » lorsque le véhicule utilise un système de conduite automatisée conforme aux règlements techniques nationaux et à la législation nationale régissant l’exploitation. La limitation cruciale est territoriale : cette fiction juridique ne s’applique qu’à l’intérieur du pays qui a adopté les règles nationales pertinentes. Un système autonome autorisé dans une partie contractante ne devient pas automatiquement légal dans une autre.

C’est pourquoi les quinze voitures Uber-Wayve, les cent véhicules Waymo et la flotte d’essais Baidu à Londres transportent encore des opérateurs de sécurité. La Convention n’a pas encore été réécrite pour supprimer complètement l’humain. Les entreprises de la Silicon Valley et leurs partenaires chinois poussent activement pour la prochaine étape : une réécriture qui autoriserait explicitement les véhicules « avec ou sans conducteur ». Une fois ce changement accepté par la Commission économique pour l’Europe des Nations Unies et transposé dans le droit national, la dernière obligation internationale solide disparaît.

Nous devons traiter toute nouvelle tentative de modifier l’article 8 ou l’article 34 bis comme une attaque directe contre le gagne-pain des conducteurs professionnels. La Convention n’est pas un détail technique. C’est la dernière barrière juridique internationale qui force encore un humain à rester responsable d’un véhicule sur la voie publique. Si elle tombe, les règles nationales d’autorisation tomberont avec elle.

3. Le règlement européen sur l’IA : une autre couche qui peut être utilisée pour ou contre nous

Le règlement de l’Union européenne sur l’intelligence artificielle (règlement 2024/1689) classifie de nombreux systèmes de conduite autonome comme de l’IA à haut risque. Parce qu’ils fonctionnent comme des composants de sécurité de véhicules couverts par le règlement sur la sécurité générale et le cadre d’homologation, ils relèvent de l’article 6, paragraphe 1. Les systèmes à haut risque sont soumis à des obligations strictes : systèmes de gestion des risques, ensembles de données de haute qualité, documentation technique détaillée, journalisation pour la traçabilité, transparence, supervision humaine, exactitude, robustesse et cybersécurité. Les obligations complètes s’appliqueront par étapes à partir de 2026-2028.

En théorie, cela crée des obstacles et des coûts. En pratique, les mêmes entreprises feront du lobbying pour transformer le règlement sur l’IA en une liste de conformité qu’elles pourront cocher tout en supprimant les conducteurs humains. Les opérateurs de flottes de robot taxis seront traités comme des « opérateur chargé du déploiement ». Nous devons exiger que les exigences de supervision humaine du règlement sur l’IA soient interprétées strictement pour les services de transport de passagers commerciaux : aucune exploitation commerciale entièrement sans conducteur, sans responsabilité humaine continue et significative qui ne puisse être réduite à un centre de surveillance à distance dans un autre pays. Nous devons également insister pour que les règles de responsabilité du produit pour l’IA et les logiciels traitent chaque système autonome comme strictement responsable des dommages économiques et sociaux causés lorsque des conducteurs humains licenciés sont déplacés.

4. La Chine et les États-Unis avancent déjà plus vite

La Chine est déjà plus avancée. Avec moins de freins législatifs, des taxis autonomes, des flottes de VTC, des camions, des véhicules de livraison et des drones fonctionnent à grande échelle. Dans certaines villes chinoises, on entre dans des magasins où aucun personnel humain ne travaille. Des caméras scannent votre visage, vous prenez ce que vous voulez, et l’argent quitte automatiquement votre compte. Les robots de livraison et les fourgonnettes sans conducteur se comptent déjà par dizaines de milliers. La technologie est commerciale et en expansion.

L’intelligence artificielle elle-même progresse plus vite que beaucoup de ses propres créateurs ne l’attendaient. Chez Anthropic, des chercheurs et des responsables de la sécurité ont démissionné ces dernières semaines, citant publiquement la vitesse du développement, la pression concurrentielle et le risque que les systèmes échappent à un contrôle humain fiable. Ils ont parlé de calendriers de « fin de partie ». Le danger touche tous les secteurs qui reposent sur le travail humain.

En Europe, nous détenons encore un avantage : notre législation. La Convention de Vienne et les règles nationales qui insistent encore sur la présence d’un conducteur ont ralenti l’arrivée complète des flottes sans conducteur. C’est temporaire. Les quinze voitures Uber-Wayve supervisées et les véhicules d’essai Baidu à Londres sont le début de la brèche. Les partenariats déjà signés parlent de milliers d’autres.

5. Le coût humain est déjà visible

Pour les chauffeurs de taxis, la menace est immédiate et personnelle. Beaucoup d’entre nous se sont endettés lourdement pour de nouveaux véhicules conformes aux normes d’émissions. Nous payons nos impôts et respectons chaque réglementation. Pourtant, du jour au lendemain, une mise à jour logicielle et un changement des règles d’autorisation pourraient rendre ces investissements sans valeur. Les chauffeurs perdent déjà le sommeil. Certains parlent de désespoir. Une fois les licences disparues, il n’y a plus personne à qui téléphoner. Les systèmes tournent depuis le cloud.

6. Des exigences claires de compensation et de taxation lourde

Nous ne pouvons pas nous contenter de protester et d’espérer. Nous devons imposer des mécanismes financiers concrets :

1. Une taxe de transition autonome dédiée

prélevée sur chaque kilomètre parcouru par un véhicule commercial entièrement ou hautement automatisé. Le taux doit rendre l’exploitation purement sans conducteur nettement plus coûteuse que l’emploi de chauffeurs humains licenciés pendant au moins dix ans. Les recettes alimentent un fonds national de compensation.

2. Un fonds de compensation obligatoire

financé par les opérateurs et les constructeurs. Avant qu’une licence commerciale entièrement sans conducteur ne soit délivrée, l’opérateur doit verser une somme substantielle calculée sur le nombre de licences précédemment détenues par des chauffeurs humains dans la même ville ou région. Les chauffeurs déplacés reçoivent des paiements mensuels ainsi qu’une aide à la reconversion ou au départ anticipé à la retraite.

3. Des prélèvements locaux sur l’emploi et la formation

Chaque entreprise autorisée doit contribuer à un pourcentage fixe de son chiffre d’affaires aux programmes de formation locaux et doit employer un nombre minimum d’anciens chauffeurs professionnels dans des fonctions de sécurité, de maintenance ou de service client.

4. Des exigences de certification et d’assurance strictes et coûteuses

qui couvrent non seulement les dommages physiques, mais aussi les pertes économiques des chauffeurs licenciés dont le marché est détruit.

5. Une pression politique et juridique aux niveaux national et européen

Présenter ces exigences comme des conditions non négociables à toute libéralisation supplémentaire de la Convention de Vienne ou à toute mise en œuvre nationale du règlement sur l’IA. Utiliser des questions parlementaires, des pétitions, des recours juridiques coordonnés et des campagnes publiques qui nomment les entreprises et les politiciens qui les facilitent.

Nous sommes déjà passés par là avec Uber. La bureaucratie, les examens de permis, les taxes locales, les normes strictes pour les véhicules et la pression organisée ont rendu leur modèle moins rentable sur certains marchés. Les chauffeurs nigérians ont montré qu’une action coordonnée pouvait forcer une entreprise à recalculer. Les mêmes outils existent pour les véhicules autonomes.

Rien de tout cela ne fonctionne sans unité. Une seule voix. Un seul ensemble d’exigences claires. Des protestations fragmentées seront ignorées. Nous devons agir tant que la fenêtre législative est encore partiellement ouverte.

Conclusion – La mobilité est en train d’être réécrite

La technologie ne disparaîtra pas. La Chine et les États-Unis sont trop avancés. Mais les conditions dans lesquelles elle arrivera en France et dans le reste de l’Europe sont encore susceptibles d’être influencées. Dormez plus longtemps et ces conditions seront entièrement écrites par des gens qui n’ont jamais conduit de taxi pour gagner leur vie et qui ne perdront jamais le sommeil lorsque les applications cesseront d’envoyer des courses.

Ouvrez les yeux. La mobilité de demain est en train d’être réécrite. Si nous n’écrivons pas notre chapitre maintenant, quelqu’un d’autre nous en effacera.

Kamel Abdellaoui

Unite The Union – London Taxi Section

Septembre 2026